14 dic. 2011

Peajes urbanos


Las grandes ciudades colombianas acusan desde años recientes un proceso de saturación de sus espacios públicos por el incontrolable y progresivo flujo de vehículos particulares, que no deja de crecer mientras las autoridades nacionales y locales, y nuestros planificadores urbanos, barajan unas y otras soluciones cuidándose de meter el dedo en la llaga del poderoso mercado nacional de la industria automotriz.
Casi un siglo llevan las autoridades nacionales y los planificadores construyendo ciudades para los vehículos automotores, en una carrera loca por adaptarlas, renovarlas y reconstruirlas indefinidamente al ritmo que los importadores y ensambladores le imponen a las sociedades urbanas. En esa maratón los perdedores son primero que todo los peatones, mayores víctimas de la accidentalidad, y después, los pobladores todos, asfixiados en la contaminación y confinados en índices minúsculos de espacio libre per cápita.
Las empresas ensambladoras y comercializadoras son la punta de lanza de poderosos intereses asociados a la explotación y distribución de petróleo, provisión de autopartes, llantas y toda suerte de insumos y servicios que alimentan y complementan el de la venta de vehículos. Ni más ni menos que un emporio, a la medida del cual se trazan planes urbanísticos, proyectos de renovación, planes maestros y de adecuación, intercambios viales y en general, la más costosa infraestructura de nuestras ciudades. La industria automotriz y sus utilidades están creciendo como espuma en Colombia de la mano de muchos factores, entre otros, la precariedad de los sistemas de transporte público, la valorización del peso, los incrementos de la bancarización y la agresividad del marketing de las propias compañías comercializadoras, que le han sacado el jugo a la “confianza inversionista” y ahora se preparan para afrontar el TLC en mejores condiciones aún.
De la otra cara de la moneda, las grandes ciudades del país, principales receptoras de la producción automovilística, asumen las consecuencias en calidad de vida, ineficiencia y pérdida de movilidad. La movilidad por lo tanto, se ha convertido en un asunto central de las preocupaciones ciudadanas y de las agendas de gobierno donde quiera que haya un centro urbano de medianas proporciones. En todos ellos, la brecha entre el desbocado crecimiento del parque automotor y el deficitario aumento de la oferta vial, aumenta y pone a las autoridades públicas a dar palos de ciego con las manidas restricciones del “pico y placa” y otras aplicadas directamente como normas de tránsito. Ya se sabe que los ricos urbanos burlan la primera de esas medidas comprando vehículos adicionales con placas diferentes, lo que deviene en ventas y ganancias adicionales para las comercializadoras de autos: como siempre el estado termina alimentando al pulpo.
La desproporción entre los crecimientos del parque automotor y el de las calles para transitar, ofrece cifras sencillamente alarmantes. En Bogotá, que tiene aproximadamente la tercera parte de todos los vehículos del país, entre 2004 y 2010 la malla vial aumentó de 14.483 kilómetros-carril a 14.800, lo que significa un incremento de 320 Km-c aproximadamente. En el mismo período el parque automotor se disparó en cerca de 500.000 automotores. El problema grave es que si ese medio millón de carros se ponen en fila india, ocuparían 3.000 Km. de vías (contra los 320 realmente construídos)1. De esta manera, las velocidades de todos los viajes están disminuyendo, los trancones semiparalizan las ciudades y las medidas restrictivas, cada vez más drásticas, pierden efecto paulatino y ponen en la picota a sus alcaldes.
Paralelamente al agravamiento de esta situación, hay dos procesos de toma de conciencia por la sociedad que están exigiendo cambios urgentes en la planificación de las ciudades: uno, el tema de la crisis ambiental, a la cual contribuye la contaminación generada por los motores de combustión que mueven casi la totalidad del transporte; y dos, el agotamiento del petróleo en tanto recurso no renovable que es necesario ahorrar mientras no se desarrollen las tecnologías de acceso a otras fuentes energéticas. Son dos problemáticas ligadas que la sociedad debate cotidianamente y están desnudando las irracionalidades de los modelos de urbanización dominantes en nuestro país.
En el plano de las soluciones, aunque tardíamente, los grandes centros urbanos se están dotando de sistemas de transporte público masivo que se han convertido en oportunidades de ordenamiento urbanístico a gran escala. El transporte público, debidamente regulado por las autoridades nacionales y locales en aspectos de oferta, calidad, responsabilidad ambiental y tarifas, debería constituir el centro de las estrategias de planificación urbana en la materia.
La precariedad de los sistemas de transporte público y la ineficiencia de las administraciones en su función reguladora, constituyen un permanente factor de demanda de vehículos particulares que al mismo tiempo que contaminan y saturan el espacio urbano, engordan las arcas de una industria automotriz que carece de reglas distintas a las del mercado y sus utilidades. Entre enero y noviembre de 2010 se vendieron en Colombia 228.313 vehículos nuevos, y en el mismo período del año actual la cifra fue 297.609, para un incremento de 30.3%2, sin que sus vendedores hayan tenido qué preguntar por las nuevas vías donde iban a rodar, y lo que es más inaudito, ni las autoridades hubieran dicho “esta boca es mía” para introducir cualquier tipo de regulación. Mientras el mercado siga siendo la religión oficial del estado colombiano, mientras nuestras autoridades sigan siendo policías de esquina viendo pasar carros de todas las marcas y modelos, no habrá solución posible al caos urbano y las soluciones masivas que tanto cuestan al tesoro público serán efímeras, como ya estamos viendo algunas de ellas.
La construcción y fortalecimiento de sistemas de transporte público, siendo el primer elemento de salida del atolladero, está quedando reducida a una buena intención frente al alud de vehículos particulares: automóviles, camperos y camionetas que a diario se incrementan en las vías urbanas. Lo anterior sin tener en cuenta las motocicletas, cuyo mercado necesitaría un capítulo aparte. En estas circunstancias, todas las medidas restrictivas, como el “pico y placa”, han resultado inocuas, solamente sirven para aplazar soluciones reales mientras pasan períodos de gobierno.
La misma suerte del “pico y placa” correrá la instauración de los peajes urbanos, que ya se barajaban en la administración Moreno y ahora sí los impondrá el alcalde Petro en la capital del país. El peaje urbano o impuesto de congestión, es una suerte de impuesto de rodamiento que se cobrará por transitar determinadas áreas de la ciudad. En el lenguaje de los economistas es para internalizar los costos sociales de infartar el tráfico en áreas sensibles. En todo caso no es cierto que tal tributo vaya a recaer sobre los estratos altos de la población bogotana, y que en tanto su recaudo se destine a financiar el transporte público, pueda hablarse de “subsidios cruzados”. Lo anterior simplemente es una forma elegante de presentar el proyecto, porque de 1.100.000 vehículos privados que circulan en la capital, solamente cerca de 200.000 pertenecen a ciudadanos de estratos cinco y seis3; en otras palabras, el grueso del parque automotor privado de Bogotá es de estratos medios y bajos, de habitantes que en su mayoría tienen vehículo como medio de trabajo o para evadir las ineficiencias del transporte público; ellos fundamentalmente, tendrán qué pagar por ingresar a determinadas áreas así sea por estricta necesidad.
En materia de planeación urbana y del transporte pues, vuelve y juega la religión del mercado y sus viejos mandamientos: recortar derechos, instaurar cobros, privatizar recursos, socializar pérdidas y trasladar los problemas: ¿Para dónde se llevarán los trancones y los pequeños infiernos que van a sacar del centro de Bogotá? Los gerentes entrantes del Distrito no lo dicen, pero los especuladores inmobiliarios ya deben tener sus nuevos mapas de la capital.
La mercantilización de los servicios públicos ya no tiene nada de nuevo, y la del transporte en particular tampoco. Introducir cobros y estudiar tarifas donde quiera que aparezca una escasez, es ahora la gran proeza intelectual de ciertos economistas prejuiciados que ya se transmutaron en predicadores de la nueva maravilla: “Pero la propuesta es buena, es una respuesta sensata a un problema cada vez más grande y acuciante. Ojalá otras ciudades se sumaran a la iniciativa. O al menos la estudiaran con seriedad” dice Alejandro Gaviria en El Espectador de diciembre 4/11, luego de contarnos que solo en la última década tal sistema se ha implantado en Londres, Estocolmo y otras ciudades europeas con gran éxito, pero en cambio no explica por qué una idea tan vieja no se aplica o es rechazada en tantas grandes ciudades del mundo como Nueva York. ¿Prejuicios?
Pero el proyecto de los peajes urbanos, además de lo que expresa, es importante porque devela la actitud reverencial del estado colombiano frente a uno de los pulpos más poderosos de la economía nacional, como es la industria automotriz. No puede ser que las ganancias que obtienen las ciudades en términos de eficiencia, calidad de vida y equilibrios ambientales, producto de fuertes inversiones públicas, se vayan a pique en pocos años debido a la motorización desbocada que proviene de las importadoras y ensambladoras. Ese es un mercado que el estado debió intervenir o regular hace varias décadas, para adecuar el parque automotor a las dimensiones y a las necesidades de los centros urbanos según sus diferentes escalas, para que el transporte privado fuera un complemento del público y no al revés.
Las autoridades y las élites persisten en un modelo de ciudad insostenible. El carro sigue siendo el amo en la planeación de las infraestructuras más importantes. Los recursos para ampliar la malla vial y garantizar su mantenimiento se mantienen escasos. En los programas de gobierno de los futuros alcaldes abundan los viaductos, los intercambios y todo lo que sea necesario a los automotores; en el mejor de los casos aparecen los proyectos de transporte público y masivo que no resuelven nada de fondo porque al mismo tiempo, el vehículo particular se toma el espacio que liberan los sistemas masivos.
La sostenibilidad de las ciudades depende de dos estrategias simultáneas: una, el fortalecimiento del transporte público, y dos, el control a la motorización desbocada, elemento este que obliga al estado a cumplir la constitución como garante y regulador del servicio público del transporte. El país necesita “quién le ponga el cascabel al gato”, necesita el gobierno que en lugar de mirar para otro lado y barajar restricciones a los ciudadanos, tenga la capacidad y la convicción suficiente para controlar un negocio que en 2010 facturó aproximadamente 4.884 millones de dólares (1.7 del PIB)4 en territorio nacional: la importación, ensamblaje y comercialización de vehículos automotores.
NOTAS:
1. Datos de Mauricio Cabrera. Portafolio. Feb 14/11.
2. Datos de Noticias Uno. Dic 10/11
3. Datos de José Fernando Isaza. El Espectador. Dic 7/11
4. Con base en datos de BBVA: www.bbvaresearch.com

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